Vì sao vật thể lạ có thể làm tê liệt sân bay?

Sân bay đóng cửa hoặc máy bay phải đổi hướng khi phát hiện vật thể lạ không phải sự thận trọng quá mức, mà là nguyên tắc an toàn bắt buộc trong hàng không.

Tối 15/3, hoạt động bay tại Sân bay Cát Bi, Hải Phòng bị gián đoạn sau khi một vật thể lạ xuất hiện trong khu vực tiếp cận hạ cánh. Tổ lái chuyến bay VJ280 từ TP HCM báo cáo phát hiện vật thể bay rất gần đường bay khi chuẩn bị hạ cánh, khiến ít nhất 4 chuyến bay phải bay chờ hoặc chuyển hướng sang Hà Nội.

Lực lượng chức năng sau đó xác định vật thể là một chiếc diều sáo do người dân thả tại xã An Khánh. Diều dài khoảng 2,6 m, gắn nhiều sáo tre và đèn nháy, bay ở độ cao khoảng 400 m với dây dài gần 900 m, nằm trong vùng ảnh hưởng trực tiếp đến hành lang bay.

Đối với hành khách, việc chậm trễ vì một vật thể nhỏ thường gây ra sự khó hiểu. Dưới góc độ hàng không, tình huống xuất hiện vật thể lạ không hiếm gặp, mà là rủi ro đã được dự liệu trong các quy trình an toàn nghiêm ngặt.

Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), mọi vật thể xuất hiện trái phép trong khu vực hoạt động bay đều được gọi là FOD (Foreign Object Debris/Damage). Chúng có thể là chim, rác, thiết bị bay không người lái (drone) hoặc các vật thể dân dụng như diều.

Dù cấu tạo đơn giản, những vật thể như diều, loại bằng sợi tổng hợp, tiềm ẩn nguy cơ. Nếu bị hút vào động cơ phản lực, các vật liệu này có thể gây hư hỏng cánh quạt, làm giảm hiệu suất hoặc buộc phi công phải tắt động cơ để đảm bảo an toàn.

Với máy bay đang ở giai đoạn cất hoặc hạ cánh, thời điểm nhạy cảm nhất của chuyến bay, bất kỳ sự cố kỹ thuật nào cũng có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.

Một trong những lý do khiến vật thể nhỏ trở thành mối đe dọa nằm ở yếu tố vận tốc. Máy bay thương mại khi hạ cánh thường di chuyển ở tốc độ khoảng 250-300 km/h. Theo nguyên lý động năng trong vật lý, năng lượng va chạm tăng theo bình phương vận tốc. Đồng nghĩa với việc một vật thể nhỏ, khi va chạm ở tốc độ cao, có thể tạo ra lực đủ lớn để gây hư hại nghiêm trọng cho động cơ, thân máy bay hoặc kính buồng lái.

Các nghiên cứu do Cục Hàng không Liên bang Mỹ tài trợ cho thấy drone có thể gây thiệt hại lớn hơn chim cùng khối lượng do cấu trúc cứng và chứa các bộ phận như pin, motor. Trong các thử nghiệm va chạm, drone có thể làm hư hỏng cánh hoặc các bộ phận quan trọng của máy bay, thậm chí xuyên vào cấu trúc bên trong.

Nếu va chạm xảy ra khi máy bay ở độ cao thấp, phi công có rất ít thời gian và không gian để xử lý, buộc phải áp dụng các phương án khẩn cấp.

Nghiên cứu "The Airport as an Object Prone for Threats" đăng trên tạp chí Safety & Defense chỉ ra sân bay là hệ thống hạ tầng có tính liên kết cao, nơi một sự cố nhỏ cũng có thể gây hiệu ứng dây chuyền, làm gián đoạn toàn bộ hoạt động.

Trong thực tế, quy trình an toàn hàng không được xây dựng theo nguyên tắc phòng ngừa từ sớm. Khi xuất hiện nghi vấn về vật thể bay không xác định, nhà chức trách có thể tạm dừng khai thác để kiểm tra. Chi phí gián đoạn luôn được xem là nhỏ hơn nhiều so với rủi ro nếu xảy ra tai nạn.

Không phận quanh sân bay được tổ chức thành các hành lang bay chặt chẽ, tương tự làn đường trên cao tốc. Khi chuẩn bị hạ cánh, máy bay phải đi theo quỹ đạo cố định. Việc bẻ lái đột ngột ở độ cao thấp để tránh vật thể nhỏ có thể làm mất ổn định hoặc xung đột với các chuyến bay khác. Phi công thường chọn bay chờ hoặc chuyển hướng thay vì xử lý tại chỗ.

Ngoài nguy cơ va chạm trực tiếp, các thiết bị như drone còn mang theo những mối nguy mắt thường không thể thấy được, khiến phi công rơi vào thế bị động.

Để hạ cánh chính xác trong sương mù hoặc đêm tối, phi công phụ thuộc hoàn toàn vào hệ thống dẫn đường bằng sóng vô tuyến. Các thiết bị bay lạ có thể phát ra tín hiệu gây nhiễu, khiến các thiết bị trên buồng lái hiển thị sai lệch. Khi đó, phi công không thể xác định chính xác vị trí đường băng.

Đa số drone hiện nay chạy bằng pin Lithium. Nếu bị hút vào động cơ, viên pin sẽ bị nghiền nát và bùng phát một đám cháy hóa chất với nhiệt độ cao. Đám cháy gần như không thể dập tắt bằng các hệ thống cứu hỏa thông thường trên máy bay, đe dọa trực tiếp đến động cơ và cánh máy.

Trên thế giới, các sân bay lớn thường xuyên đối mặt với tình trạng thiết bị bay không người lái xâm nhập trái phép, buộc phải gián đoạn hoạt động. Tháng 9/2025, các vụ drone xuất hiện tại khu vực Bắc Âu đã khiến Sân bay Copenhagen phải tạm dừng hoạt động gần 4 giờ, với hơn 100 chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng. Sự cố xảy ra đồng thời với Sân bay Oslo Gardermoen, ảnh hưởng hơn 20.000 hành khách.

Theo báo cáo "Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the United States" của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, Mỹ ghi nhận khoảng 19.600-22.000 vụ va chạm với chim và động vật hoang dã mỗi năm, dựa trên dữ liệu từ hệ thống National Wildlife Strike Database.

Hiện trường vụ tai nạn máy bay Jeju Air tại Sân bay quốc tế Muan tháng 12/2024. Ảnh: Chris Jung/AP

Một trong những thảm họa máy bay va phải chim nghiêm trọng xảy ra tại Hàn Quốc tháng 12/2024. Vụ tai nạn xảy ra với một máy bay Boeing 737-800, chuyến bay của Jeju Air từ Bangkok về sân bay quốc tế Muan, Hàn Quốc. Máy bay đã va chạm với chim và buộc phải hạ cánh bằng bụng.

Sau khi tiếp đất, máy bay trượt khỏi đường băng, va vào một khối bê tông cao hơn 2 m, khiến 179 người trong tổng 181 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Chỉ hai tiếp viên ở phía đuôi máy bay sống sót.

Tại Việt Nam, Luật Phòng không nhân dân nghiêm cấm vận hành UAV, thả bóng bay, diều, chiếu đèn laser hoặc sử dụng nguồn sáng công suất lớn trong hành lang an toàn tĩnh không sân bay. Nhà chức trách khuyến cáo người dân, tổ chức, doanh nghiệp chấp hành nghiêm quy định, không sử dụng flycam trong khu vực cấm bay.

Mai Phương (Theo ICAO, FAA, Safety & Defense)