Cầu cạn - lời giải mới cho cao tốc miền Tây

Cuối tháng 7-2026, khi những cơn mưa đầu mùa bắt đầu phủ xuống Đồng bằng sông Cửu Long, dòng xe vẫn nối nhau lướt êm trên cao tốc TP.HCM - Trung Lương.

Nhìn từ mặt đường xuống phía dưới những nhịp cầu cạn, bức tranh quen thuộc của miền Tây gần như không thay đổi. 

Xe máy chở lúa, trái cây vẫn len lỏi trên đường dân sinh. Những con kênh nội đồng đưa nước về ruộng lúa, vườn cây, dòng chảy không bị ngăn bởi những bờ ta luy đất cao kéo dài hàng chục cây số.

Bài học từ 14km "thí điểm"

Ít ai nhớ rằng khi khởi công tuyến cao tốc đầu tiên của Việt Nam năm 2004, công nghệ xử lý nền đất yếu còn nhiều hạn chế. Trước những túi bùn sâu hơn 30m, các kỹ sư khi đó chọn xây cầu cạn thay vì tiếp tục đắp nền. Gần hai thập niên sau, quyết định đó được nhìn nhận là một lựa chọn có tầm nhìn.

Ông Nguyễn Văn Thành - Giám đốc Khu Quản lý đường bộ IV (Cục Đường bộ Việt Nam) - cho biết thực tiễn khai thác khoảng 14km cầu cạn trên tuyến TP.HCM - Trung Lương cho thấy đây là giải pháp phù hợp với điều kiện địa chất đặc thù của Đồng bằng sông Cửu Long.

Theo ông, khu vực này có nền đất yếu, nhiều nơi xuất hiện túi bùn sâu hàng chục mét. Cầu cạn giúp giảm đáng kể khối lượng xử lý nền đất yếu, hạn chế nguy cơ lún không đều và góp phần nâng tuổi thọ công trình.

Cầu cạn không chỉ giải quyết vấn đề kỹ thuật. Theo ông, giải pháp này còn tránh hình thành những "con đê" nhân tạo cắt ngang đồng ruộng như các tuyến đường đắp nền truyền thống. Khoảng không dưới cầu cho phép nước lũ, nước triều và dòng chảy nội đồng lưu thông tự nhiên, góp phần giảm ngập úng cục bộ.

Trong khi đó, người dân vẫn có thể đi lại, vận chuyển nông sản và sản xuất mà không phải phụ thuộc quá nhiều vào hệ thống đường gom hay cầu vượt dân sinh.

Lợi ích nhìn từ vòng đời công trình

Một ưu điểm khác được ông Nguyễn Văn Thành nhấn mạnh là hiệu quả khai thác lâu dài. Đối với các tuyến đường đắp trên nền đất yếu, chi phí theo dõi lún, sửa chữa mặt đường và gia cố nền thường phát sinh đáng kể trong quá trình khai thác.

Ngược lại, kết cấu cầu cạn có độ ổn định cao hơn, ít chịu tác động của hiện tượng lún tự nhiên nên giảm nhu cầu sửa chữa lớn cũng như hạn chế gián đoạn giao thông.

"Từ kinh nghiệm tuyến TP.HCM - Trung Lương, cầu cạn có kinh phí bảo trì ban đầu cao hơn nhưng tránh được những rủi ro sụt lún nền móng phức tạp. Nếu tính đầy đủ lợi ích về chống lún, thoát lũ, bảo vệ môi trường và giảm chi phí trong suốt vòng đời công trình thì đây là phương án rất đáng nghiên cứu", ông Thành nhận định.

Không chỉ các đơn vị quản lý đường bộ, nhiều chuyên gia cũng cho rằng Đồng bằng sông Cửu Long cần một tư duy hạ tầng khác biệt.

Theo một chuyên gia về phát triển vùng, nền đất yếu, mạng lưới sông ngòi dày đặc cùng tác động ngày càng lớn của biến đổi khí hậu khiến hạ tầng tại đây không thể áp dụng hoàn toàn cách làm của các vùng khác.

Vị chuyên gia cho rằng cao tốc không chỉ phục vụ giao thông mà còn phải bảo đảm dòng chảy tự nhiên, giữ không gian sản xuất và giảm tác động đến môi trường. Vì vậy, cầu cạn cần được xem là một phương án chính thức khi lập dự án, thay vì chỉ sử dụng ở những vị trí bắt buộc.